(dpa) – ¿Un avión propulsado por hidrógeno de Berlín a Roma? Si la industria aeronáutica se sale con la suya, esto podría ser una realidad en la próxima década. Airbus, uno de los pesos pesados del sector, tiene previsto comercializar un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno en 2035. Sin embargo, el mayor fabricante de aviones del mundo no es el único que está experimentando con esta tecnología.
H2Fly, una empresa emergente con sede en la ciudad alemana de Stuttgart, lleva años experimentando con aviones propulsados por hidrógeno y quiere adelantarse pronto al líder del sector.
En 2016, la compañía ya había lanzado su avión de pruebas HY4 de cuatro plazas, que en aquel momento era, según el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), el mayor avión propulsado exclusivamente por hidrógeno.
En dos años, la nave será diez veces mayor: según Josef Kallo, director ejecutivo de H2Fly, un Dornier de 40 plazas y con una autonomía de 2.000 kilómetros volará entonces por primera vez propulsado exclusivamente por hidrógeno, lo que constituirá la piedra angular de su aplicación comercial.
Según la empresa, los sistemas de pilas de combustible necesarios para ello se están ensamblando en un sistema completo, y en el transcurso del año este será integrado en un depósito de hidrógeno líquido en tierra. «En 2024, todo el conjunto se instalará en el avión y se probará también en tierra», explicó Kallo. En 2025, el avión despegará por primera vez con el nuevo sistema.
Según Kallo, el HY4 tiene actualmente una potencia de 120 a 150 kilovatios, y el siguiente paso es llegar a un megavatio. Con las tecnologías actuales, prosigue el ejecutivo, se pueden conseguir unos 4 megavatios, que serían suficientes para una nave de 60 a 80 plazas.
Para acelerar el desarrollo en el aeropuerto de Stuttgart, a finales de 2024 se construirá allí un centro de desarrollo de aviones eléctricos y comerciales de hidrógeno líquido bajo la dirección de H2Fly. Está previsto construir un nuevo hangar con bancos de pruebas, talleres, laboratorios y otros puestos de trabajo, según anunciaron recientemente los socios del proyecto. «El centro es una importante contribución al futuro de la aviación sin emisiones», declaró Anna Christmann, coordinadora del Gobierno alemán para el sector aeroespacial.
«El hidrógeno en la aviación ya no es solo un patio de recreo para investigadores curiosos, sino una dura competición», declaró el primer ministro del estado federado de Baden-Wurtemberg, Winfried Kretschmann (Los Verdes), y añadió que, en última instancia, la cuestión es quién tendrá el primer avión de hidrógeno. Según el político, Baden-Wurtemberg está bien situado.
Sin embargo, no solo en Stuttgart se impulsa actualmente el desarrollo de motores de hidrógeno para la aviación. La empresa angloamericana ZeroAvia, por ejemplo, lanzó un vuelo inaugural con un 6 plazas en 2020, e incluso puso en el aire un 19 plazas en enero de este año, pero solo uno de los dos motores fue sustituido por uno de pila de combustible, el otro funcionaba con queroseno.
Varias empresas de nueva creación y fabricantes consolidados aspiran a tener aviones comerciales de hasta 19 plazas en los próximos cinco años, explica Björn Nagel, director del Instituto de Arquitecturas de Sistemas para Aviación del Centro Aeroespacial Alemán. «En los próximos diez años, los aviones regionales de hasta 70 plazas podrían ser una realidad», puntualizó.
El fabricante de motores alemán MTU Aero, por ejemplo, aspira a fabricar motores de pila de combustible para aviones que puedan transportar entre 50 y 100 pasajeros a lo largo de 1.800 kilómetros. «Esto es suficiente para tres cuartas partes de las rutas europeas», declaró recientemente el director ejecutivo Lars Wagner al periódico alemán Münchner Merkur.
Airbus quiere sacar al mercado un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno hasta 2035. Con entre 100 y 200 plazas, el avión podría ofrecer aproximadamente la misma capacidad que las actuales naves de media distancia de la familia A320neo. Sin embargo, recientemente la empresa ha supeditado sus planes a la ampliación de las infraestructuras necesarias.
Björn Nagel también opina que se trata de un gran reto, pero es optimista. Al principio, explicó, solo habrá unos pocos aviones de hidrógeno en la flota mundial, y las operaciones podrán concentrarse en unas pocas rutas. De esta manera, añadió, la infraestructura de repostaje solo sería necesaria en unos pocos aeropuertos, y luego podría ampliarse. «En principio, es como con las estaciones de carga para coches eléctricos», precisó. El nuevo centro del aeropuerto de Stuttgart también quiere investigar cuál es la mejor manera de abastecer de hidrógeno a los aviones y cómo puede ser transportado el gas al aeropuerto.
Según Nagel, además del hidrógeno líquido como portador de energía para pilas de combustible, es concebible otro uso del gas que también haría posibles los vuelos neutros en CO2, y explica que a partir de hidrógeno «verde» y de CO2 extraído de la atmósfera también podría producirse queroseno sintético. La ventaja, añade, sería que este podría utilizarse casi directamente en los aviones actuales, aunque admite que se necesita mucha energía para su producción.
Según los estudios actuales, la demanda total de energía para los vuelos de corta y media distancia, así como para la producción de combustible con hidrógeno líquido son menores. Por otro lado, precisa Nagel, el queroseno sintético tiene una ventaja para las largas distancias. Sin embargo, prosigue, muchos aspectos están aún en fase de desarrollo, por lo que solo los próximos años mostrarán qué vector energético prevalecerá.
Por David Hutzler (dpa)