(dpa) – Bernd Schouren es dueño de un concesionario de Renault en Alemania, y a lo largo de su carrera han pasado por sus manos muchos R5. Así y todo, nunca había visto un coche como el Lectric Leopard, un Renault 5 eléctrico.
«Cuando oí hablar por primera vez de esta versión del coche pequeño, convertido en eléctrico en los años 80 en Estados Unidos, sentí tanta curiosidad que no descansé hasta tener uno en mis instalaciones», recuerda el empresario.
Schouren mira enamorado el coche francés, que, de tan pequeño, casi pasa desapercibido en su colección. Sin embargo, el minúsculo coche blanco de apenas 3,50 metros de longitud es una auténtica rareza.
Mientras que el R5 normal, que cumplió 50 años en 2022, sigue teniendo el estatus de un clásico, al menos en Francia, del Lectric Leopard solo se fabricaron unas 400 unidades. «Y probablemente ni uno solo llegó a Europa», señala Schouren. «Por lo menos ninguno que funcionara y estuviera aprobado», añade.
El empresario relata una odisea que empezó hace unos diez años con un pequeño anuncio de Internet en Indiana (Estados Unidos) y llegó a feliz término después de que el coche pasara interminables horas en una plataforma elevadora y fuera inspeccionado minuciosamente por organizaciones de ITV y autoridades alemanas.
Thomas May-Englert, portavoz de Renault, explica que ejemplares exóticos como el Lectric Leopard tienden a caer en el olvido, pero que aun así forman parte de la larga y colorida carrera del pequeño automóvil.
El R5, que se comenzó a diseñar en 1967 y fue presentado en 1972, no solo fue un éxito de ventas que conquistó rápidamente los mercados. Al igual que el Escarabajo y el Golf de Volkswagen en Alemania, el Fiat 500 en Italia o el Citroën 2 CV en Francia, el R5 fue sobre todo la base de numerosas series pequeñas.
Estas fueron iniciadas por la propia fábrica o desarrolladas por empresas como la estadounidense US Electric Car Corporation, con sede en Athol, en el estado de Massachusetts. May-Englert explica que, de este modo, de un modelo fabricado en serie se derivaron coches para individualistas, que hoy son codiciadas piezas de coleccionista.
En realidad, la misión real del R5 era otra, ya que su desarrollo tenía el objetivo de alcanzar a una amplia gama de compradores. Pierre Dreyfus, director ejecutivo de Renault, había pedido a su equipo que creara un coche atractivo para los jóvenes, las familias pequeñas, los propietarios de un segundo coche y, sobre todo, las mujeres.
Por ese motivo, el coche no solo debía ser lo bastante pequeño para sortear el tráfico urbano, sino también lo suficientemente versátil como para hacer frente a grandes compras, viajes de vacaciones y fines de semana largos para dos. Y, por supuesto, también debía tener un aspecto más moderno y juvenil que el R4.
Si se tienen en cuenta los más de nueve millones de unidades y los 22 años de carrera divididos en dos generaciones, es evidente que el concepto ha funcionado muy bien. La idea de las pequeñas series, por otra parte, no siempre se vio coronada por el éxito. Al menos no con el R5 eléctrico.
Sin embargo, señala Schouren, el Lectric Leopard tenía más potencial. El empresario establece un paralelismo con un producto muy similar de fecha más reciente. Al igual que los estadounidenses eligieron un modelo de importación europeo como base para su conversión en 1978, unos 30 años después un tal Elon Musk convirtió un Lotus Elise en un descapotable eléctrico, y tuvo con él bastante más éxito.
¿Fue por la velocidad máxima de 90 km/h, la autonomía de 128 kilómetros en el mejor de los casos, el tiempo de carga de una noche, el precio que se duplicó de 3.495 a 6.995 dólares estadounidenses en comparación con el R5 normal, o simplemente es que aún no había llegado el momento? Mientras que el Elise transformado fue la base del que actualmente es el fabricante de automóviles más valioso del mundo, hoy en día casi nadie conoce el R5 eléctrico.
Según la crónica de la fábrica, la propia Renault también experimentó con un R5 eléctrico. Aunque con una autonomía de 180 kilómetros y un tiempo de carga de solo diez horas era incluso ligeramente mejor que el modelo estadounidense, estas cifras solo bastaron para producir 90 unidades que se utilizaron como vehículos gubernamentales.
Los franceses alcanzaron la fama y la gloria con otra pequeña serie: la del deportivo R5 Alpine. Mientras que el original arrancaba en 1972 con 25 kW/34 CV y una velocidad máxima de 120 km/h, el primer R5 destinado a la competición superaba los 190 km/h con 68 kW/93 CV.
Cuando en 1980 se presentó el R5 Turbo con 118 kW/160 CV, el vértigo fue perfecto: con un sprint de 6,9 segundos, el modelo dejó atrás a muchos deportivos de la época. En carreras y rallyes, el R5 Turbo llegó a competir con hasta 272 kW/370 CV.
50 años después de su estreno, la idea del R5 está más viva que nunca. Según Luca de Meo, director general de Renault, la empresa está planeando un regreso. Como entonces, se trata de volver a hacer asequible la movilidad, solo que esta vez desde el principio y exclusivamente eléctrica.
El modelo básico, que comenzará a comercializarse en 2024, no costará previsiblemente más de 25.000 euros, y parece que no solo las aspiraciones del R5 en cuanto a versatilidad y precio han sobrevivido, sino también su inclinación por las variantes y la velocidad.
Porque antes incluso de que el nuevo R5 comience a comercializarse, ya se ha presentado un primer retoño: un estudio al estilo del R5 Turbo con cualidades deportivas, una carrocería extremadamente ensanchada, dos motores eléctricos y 279 kW/380 CV.
Si bien por el momento solo se trata de una pieza única, si se tienen en cuenta todas las variantes exóticas en la larga carrera del original, no hay duda de que no tiene por qué ser la última.
Por Thomas Geiger (dpa)