El Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias 2015-2030 (Pima) propone al Estado una profunda reorganización de la red ferroviaria de cercanías con el fin de aumentar el número de usuarios que se desplazan en tren en la comunidad autónoma. La remodelación afectaría tanto a las tres líneas de ancho ibérico de Renfe, que acaparan el 70% de los usuarios, como a las cinco de ancho métrico, que cubren el mayor espacio territorial.
Para hacer estas propuestas se han realizado estudios sobre la dotación de infraestructuras en Asturias con respecto a la situación de España y Europa, así como sobre la movilidad y las características y usuarios de todos los viajes interurbanos llevados a cabo en 2012. Las conclusiones revelan un desequilibrio entre modos en perjuicio del tren, que parece estar vinculado a la falta de oferta competitiva y atractiva para los potenciales usuarios, puesto que los niveles de oferta de este tipo de transporte en Asturias son de los más altos de España.
Esta tendencia tiende a agudizarse de cara al año 2030, ya que el pronóstico de viajeros recogidos en el plan confirma al ferrocarril de cercanías como el gran perdedor de los modos de transporte, pese a ser el más sostenible. Los datos apuntan a que los viajes interurbanos pasarán de 47 millones en 2012 a 86 millones en 2030. De ellos, el tren reduce su porcentaje del 12,2% en 2012 al 7,7% en 2030 (en ibérico pasa del 9,9% al 5,8% y del 2,3% a 1,9% en métrico), mientras que el autobús crece ligeramente (del 12,9% al 14,5%) y gana presencia el vehículo privado (de un 74,8% a un 77,6%). Para revertir esta situación, el plan global de cercanías propone medidas dirigidas a mejorar la explotación de la red y a actuar sobre las infraestructuras ferroviarias.
Para la explotación, el Pima plantea potenciar de los servicios semidirectos en las líneas de Renfe y Feve en las franjas horarias de mayor demanda (de 8:00 a 10:00 horas, de 13:00 a 16:00 y de 18:00 a 21:00), y mejorar la periodicidad en estas líneas, con una frecuencia base en hora punta de quince minutos para los servicios semidirectos entre Oviedo y Gijón, y de 20 minutos para el resto de servicios semidirectos.
En cuanto a las actuaciones sobre las infraestructuras, propone modificaciones de trazado y duplicación de vías o variantes, según los casos, destinadas a dar respuesta tanto a los tráficos de viajeros como a los de mercancías, por entender que estas grandes inversiones deben servir a los viajeros pero también a mejorar la competitividad de la economía.
Las propuestas recogidas en este plan global de cercanías son coherentes con los proyectos del Pima para otras dos infraestructuras ferroviarias estratégicas para Asturias: la línea de alta velocidad entre Pola de Lena-Gijón-Avilés y el denominado corredor Transcantábrico. En este sentido, todas las inversiones previstas se aprovechan para configurar el futuro corredor y para el avance del AVE por el centro de Asturias.
Los estudios realizados en el Pima advierten de que si a día de hoy se hubiesen acometido las mejoras previstas en la explotación e infraestructuras, los viajes en ferrocarril en Asturias podrían serían ya de 11,9 millones en lugar de los 7,4 millones de 2012 y en 2030 se alcanzarían los 16,6 millones, nueve más que los actuales.
Corredor Transcantábrico
El Pima propone descartar el AVE que el Estado contempla en su planificación, por su gran carestía, su limitado servicio (pues es sólo para viajeros en alta velocidad) y por su gran impacto ambiental. En su lugar, defiende un ferrocarril para mercancías y viajeros, de largo recorrido y de cercanías, que sin llegar a la rapidez del AVE, mejore sustancialmente la actual velocidad comercial y esté dotado de ancho internacional.
El objetivo es articular un corredor estratégico que conecte los grandes puertos de la cornisa Cantábrica -que representan más del 20% de los tráficos marítimos del sistema portuario español- y que esté comunicado con Europa, de forma que pueda suplir el vacío de corredor transeuropeo ferroviario que sufre el noroeste litoral español, a diferencia de lo que acontece en el Mediterráneo.
Este corredor permitiría además facilitar, a través de una variante, la conexión ferroviaria del aeropuerto con el sistema de ciudades asturianas, hoy inexistente.
El Pima aborda también la conectividad por tren de Zalia con los Puertos de Gijón y Avilés, y propone medidas para mejorarla: Un by pass en Villabona para la conexión Avilés- Zalia con Renfe; e incorporar una vía de ancho métrico entre el puerto de El Musel y Zalia, de forma que los dos nodos quedarían unidos por vía polivalente (la de ancho ibérico ya existente y la nueva de ancho métrico)
Alta Velocidad Pola de Lena-Gijón-Avilés
Para esta conexión incluida en la red Transeuropea de Transportes, el Pima plantea que la solución debe tener en cuenta los trenes de larga y media distancia; las cercanías y las mercancías, dado el peso cuantitativo de los viajes de cercanías frente a los de largo recorrido, y el peso de los tráficos de mercancías generados por la industria y los que tienen origen-destino en los puertos.
Ofrece dos opciones, si bien defiende cualquier solución que garantice tres premisas: suficiencia de capacidad para todos los tráficos, reducción de tiempos de viaje y garantía de interoperabilidad.
La primera propuesta, compatible con los planteamientos del ministerio, incluye variantes de trazado en doble vía desde Pola de Lena. La otra es una opción de mínimos, por si se decidiese ajustar costes, basada en la incorporación de variantes en vía única, en tramos más cortos. En cualquiera de los dos casos se requieren acondicionamientos de la vía actual a las especificaciones técnicas europeas del transporte mercancías y de interoperabilidad (electrificación, señalización y tercer hilo) para garantizar los citados requisitos en todo el itinerario.
Los tramos analizados son Pola de Lena-La Pereda, La Pereda-Soto de Rey; Soto de rey-Lugo de Llanera; Lugo de Llanera-Serín y Serín-Gijón; y el by-pass entre Soto de Rey, Tudela Veguín y Lugo de Llanera.
Propone un corredor ferromarítimo para posicionar a Asturias en el corredor Atlántico europeo
Tras analizar la situación que ocupa Asturias en las Redes Transeuropeas del Transporte y en las españolas, el Pima recomienda apostar por la multimodalidad a través de las rutas tierra-mar para aprovechar la ubicación marítima de la comunidad y de esta forma convertir la periferia geográfica en centralidad funcional.
La ventaja sería configurar un corredor ferromarítimo Madrid-Asturias-París, a través de la autopista del mar Gijón-Nantes, con el que el Principado podría alcanzar un papel más protagonista en el corredor Atlántico y afianzar su presencia en las redes transeuropeas.
Operaciones ferroviarias de Gijón, Avilés y Langreo
El Pima alude también a las operaciones de integración ferroviaria de Gijón, Avilés y Langreo.
En concreto, sobre el Plan de Vías de Gijón, contempla avanzar en los planes ya existentes para impulsar la estación de Moreda como la gran pieza que ejemplifica la intermodalidad urbana en Gijón y la penetración del ferrocarril hasta Cabueñes. El Pima concluye que en caso de penetración de un solo operador, Renfe sería la mejor opción, si bien recalca como la más ventajosa, que ambos operadores entren hasta la plaza de Europa y que luego Renfe continúe hasta Cabueñes.
En el caso de Avilés, se considera imprescindible lograr la integración del ferrocarril, tanto por razones de funcionalidad y permeabilidad urbana, como de seguridad. Propone avanzar desde el consenso entre Ministerio de Fomento, Principado y Ayuntamiento de Avilés para definir la solución técnica necesaria.
Respecto al soterramiento en Langreo, el plan insta al Estado a comprometerse con la financiación de la superestructura del ferrocarril, al margen de las reclamaciones que el gobierno regional está realizando al Estado sobre las obras financiadas con fondos mineros.