(dpa) – Polvo en las llantas, lodo en el perfil y manchas en la pintura: cuando Porsche publicó hace unas semanas las primeras fotos de la última variante del 911, no se podía percibir mucho del brillo habitual. Aunque en los estrenos automovilísticos siempre se quiere dar la mejor imagen, en este caso el fabricante alemán ni siquiera se dignó a limpiar el coche antes del rodaje. Por supuesto que no lo dejaron de hacer por negligencia, sino con toda premeditación.
Al fin y al cabo, en el debut no se presentó un 911 cualquiera para circuito, sino el primer deportivo auténtico para rallyes: con sus neumáticos de gruesa banda de rodadura y una mayor distancia al suelo, el 911 Dakar, según el fabricante, recuerda a los coches de rallye con los que Porsche recorrió el continente africano en los años ochenta.
A diferencia del pasado, el actual Porsche Dakar también está destinado a los clientes particulares. Por un precio que parte de los 222.020 euros, pronto cualquiera podrá surcar los terrenos más accidentados con el deportivo de 353 kW/480 CV.
Con una producción limitada a 2.500 unidades, el Porsche Dakar tiene sin duda un significado simbólico. Porque 20 años después de que Porsche se convirtiera en el primer fabricante de automóviles deportivos en sacar al mercado un vehículo todoterreno y se alejara así de sus raíces, la tendencia de combinar autos deportivos con todoterrenos está volviendo. Y no solo en Porsche.
La marca hermana Lamborghini, cuyo éxito de ventas actual es el SUV Urus, se une al tímido movimiento. Los italianos han reforzado el Huracán y lo presentan en 1.499 unidades como Sterrato.
El deportivo italiano tiene cuatro centímetros más de altura libre al suelo, vías más anchas, planchas de plástico a lo largo de los pasos de rueda y la línea de cintura, así como dos distintivos faros adicionales en el capó. También hay una nueva toma de aire en el techo. El motor V10 de 5,2 litros sigue bramando en la zaga, pero su potencia se ha reducido ligeramente, hasta 449 kW/610 CV.
¿Se trata solamente de un intento de exprimir, con unas pocas modificaciones, aún más dinero de una familia de modelos ya muy diversificada?
El catedrático alemán especialista en diseño Lutz Fügener, de la Universidad de Ciencias Aplicadas de la ciudad bávara de Hof, está convencido de que este concepto tiene su razón de ser. Y en varios aspectos:
- Estéticamente, porque a muchos de los estilizados deportivos les viene bien un diseño más distendido. Además, por sus proporciones y su forma, un deportivo con características todoterreno siempre es superior a un SUV, por muy bien diseñado que este último esté.
- Práctico, porque el equipo de protección y la elevación pueden aumentar el valor útil, y el precio que se paga por la peor aerodinámica pasa a ser marginal.
- Desde el punto de vista económico, porque el mundo también se ha vuelto más complejo para los fabricantes de coches deportivos, que, en vista de la avalancha de nuevos deportivos eléctricos que circulan por las carreteras, encuentran así nuevos argumentos a favor de sus modelos clásicos.
Los deportivos elevados conquistan así nuevos terrenos y nuevos compradores. Incluso en vista de un posible límite de velocidad, a Fügener esta expansión le parece previsora, ya que elimina una razón para que mucha gente se compre un coche rápido.
Y los coches de carreras todoterreno son ciertamente más lentos que sus homólogos de producción: Porsche limita el Dakar a 240 en lugar de 309 kilómetros por hora (km/h) y Lamborghini limita el Sterrato a 260 en lugar de 325 km/h.
Sin embargo, también hay voces discrepantes, como la del profesor de diseño de Colonia Paolo Tumminelli. Según el catedrático, el deportivo sobreelevado puede verse como una consecuencia necesaria de la proliferación de rotondas, badenes y baches: «En este sentido, la combinación de SUV y deportivo es la forma contemporánea de contrarrestar la desaparición de la carretera abierta», afirma.
No obstante, al mismo tiempo, lo ve como una nueva señal de la incapacidad de la industria automovilística para desarrollar visiones significativas para un automóvil social, económico y ecológico. «En cambio, el automóvil es realzado como un juguete de una sociedad marginal pseudoelitista», puntualiza Tumminelli.
Por muy diferentes que sean sus apreciaciones, ambos expertos coinciden en que la idea del deportivo sobreelevado no es tan nueva como a los fabricantes les gusta aparentar. Fügener ve esta tendencia como la continuación lógica de lo que comenzó con coches como el Audi Allroad o el Volvo Cross Country. «Se le ponen a un coche las botas de goma, se lo eleva un poco, se lo cubre con plástico y así queda equipado para carreteras en mal estado y contra daños menores», precisa el experto.
Y Tumminelli piensa sobre todo en los Safari Porsche originales, en el Lancia Stratos de 1973 y en el prototipo Parcours de Italdesign, que en 2013 convirtió al Lamborghini Gallardo en un todoterreno.
«En aquel momento, el Grupo Volkswagen no se atrevió a pasar a la producción en serie», afirma Tumminelli. «Pero diez años después, Lamborghini y Porsche despiertan de repente y reinventan su pasado», añade. Aunque Fügener admite que coches como el Dakar y el Sterrato solo ocupan un segmento de nicho, también opina que «la atención, y por tanto el potencial para atraer a las masas, está presente».
Fügener presume que, si los coches tienen éxito, es posible que pronto se vean conceptos similares en vehículos de menor precio y mayor número de unidades: «Quizá esté surgiendo el tan esperado contradiseño del SUV de lujo, concepto que actualmente está en auge».
Por Thomas Geiger (dpa)