(dpa) – Casi ningún sistema de propulsión alternativo ha sido promocionado y luego descartado con tanta frecuencia como la pila de combustible de hidrógeno, la que sin embargo podría convertirse en un punto de inflexión para el rubro de los vehículos de transporte.
La pila de celdas de combustible está otra vez en el centro de las conversaciones, porque allí donde los tiempos de carga son importantes o los requisitos de carga útil prohíben el uso de baterías pesadas, los desarrolladores apuestan de nuevo por la tecnología del hidrógeno.
Hyundai ya se lo ha tomado en serio y lanzó los primeros vehículos de transporte a las calles, y ahora Mercedes, Volvo y muchos otros quieren seguirle los pasos.
El hecho de que esta tecnología siga en carrera, a pesar del supuesto triunfo de los vehículos eléctricos convencionales, tiene una sencilla razón para Jürgen Guldner, responsable de desarrollo de la automotriz alemana BMW.
«Con total independencia de las temperaturas exteriores, la propulsión por pila de combustible de hidrógeno combina lo mejor de ambos mundos: la movilidad sin emisiones a nivel local de un vehículo eléctrico y la facilidad de uso diario sin restricciones, incluidas las paradas cortas para repostar, que se conocen de los modelos con motor de combustión», argumenta.
Mientras que incluso los mejores coches de batería tienen que estar enchufados durante al menos media hora para cargarse, los tanques de hidrógeno se llenan en pocos minutos.
Y mientras la autonomía de los vehículos de Tesla y otras compañías disminuye con la temperatura, un coche con pila de celdas de combustible recorre siempre la misma distancia.
El hidrógeno como fuente de energía también ofrece otra ventaja, al menos en teoría, porque se puede almacenar a gran escala mejor que la electricidad.
El economista especializado en el rubro automotor Ferdinand Dudenhöffer, de la ciudad alemana de Duisburgo, le pone, sin embargo, un freno a la euforia.
Según afirma el experto, en la práctica no se cuenta ni con una infraestructura importante para el gas ni tampoco una capacidad de producción suficiente. Y, en su opinión, menos aún se cuenta con procesos sostenibles y electricidad verde.
50 camiones ya circulan por Suiza
Mercedes y Volvo, en un joint-venture, quieren poner en la carretera un camión de pila de combustible para la segunda mitad de la década, Toyota quiere estar lista ya este año, y las filiales de Volkswagen, Scania y MAN también han iniciado los desarrollos correspondientes.
Mientras tanto, Hyundai no solo ha puesto ya en circulación los primeros 50 camiones en Suiza, sino que ha creado su propia fábrica.
La firma coreana tiene previsto destinar 1.600 camiones solo a Suiza de aquí a 2025. En todo el mundo se distribuirán 110.000 camiones y coches con pila de combustible al año, y para 2030 Hyundai quiere aumentar las ventas anuales a medio millón de vehículos.
Dos clases más abajo también se está moviendo algo: el departamento de ingeniería en la ciudad alemana de Rüsselsheim ha tomado el liderazgo en el desarrollo de una furgoneta con pila de combustible de hidrógeno para el grupo Stellantis.
«La capacidad de producción es de mil vehículos al año», según anuncia Lars-Peter Thiesen, responsable de la estrategia de lanzamiento.
La base es el Opel Vivaro eléctrico, en el que la batería se sustituye sin más por depósitos de hidrógeno. La pila de combustible está situada bajo el capó, encima del motor eléctrico. Así, la furgoneta tiene una autonomía de 400 kilómetros y puede repostar en tres minutos.
¿Desvíos para llegar al mercado de coches?
«En nuestro caso no se trata de optar por un motor a batería o a pila de combustible», afirma Thiesen, «sino de complementar sensatamente el motor a batería y expandir la cartera de tecnologías de cero emisión en el tránsito vehicular».
«Inicialmente vemos clientes sobre todo en el sector de las flotas de transporte, donde se requieren tiempos de reabastecimiento cortos y grandes alcances», explica.
El trío Stellantis no está solo. Renault también ha vuelto a sacar a relucir la pila de combustible y ha anunciado tres vehículos comerciales ligeros para este año que funcionarán con una propulsión híbrida compuesta por una pila de combustible y una batería para la toma de corriente.
Para cerrar las brechas que existen en la infraestructura, los franceses, con su joint-venture Hyvia, lanzan junto con su coche un sistema de abastecimiento de hidrógeno, que recibe el combustible en un camión o lo genera él mismo mediante electrólisis.
Las nuevas furgonetas y los camiones son agua para el molino de los defensores del hidrógeno. Y los asiáticos en particular esperan que la pila de combustible llegue -a través de un desvío mediante los vehículos comerciales- a levantar vuelo en el rubro de los automóviles.
Es que una vez que esté desarrollada la infraestructura para camiones y vehículos comerciales livianos, se podrán acoplar allí los coches, según espera el jefe de desarrollo saliente de Hyundai Albert Biermann, que ha dirigido el desarrollo de Hyundai y Kia.
No obstante, las posibilidades de que esto ocurra son muy escasas, dicen expertos como el economista Dudenhöffer, director del Center Automotive Research, quien sigue viendo, por una parte, oportunidades en los vehículos comerciales.
«Pero la escasa eficiencia energética del hidrógeno verde, la incapacidad de financiar una red de estaciones de servicio para la motorización masiva, así como los enormes avances en las baterías, y con ellas en los tiempos de carga, han decidido la carrera por el coche de batería eléctrica», concluye.
Por Thomas Geiger (dpa)