(dpa) – El 7 de mayo de 1963, el constructor de tractores y fabricante de sistemas de aire acondicionado Ferruccio Lamborghini fundó su propia empresa automovilística para vengarse del condescendiente Enzo Ferrari.
Cansado de los pequeños defectos de su Ferrari 250 GTO, Lamborghini se presentó un día ante Enzo Ferrari en la histórica sede de Maranello para lamentar sus males y hacerle algunas sugerencias de mejora.
El «commendatore», sin embargo, se mostró tan poco entusiasta al respecto que echó a Lamborghini de sus instalaciones, diciendo que debía seguir ocupándose de sus tractores y dejar la construcción de deportivos a alguien que supiera hacerlo.
Terco como el toro que convertiría posteriormente en el logo de su marca, Lamborghini no estaba dispuesto a dejar pasar esta afrenta y, a solo 20 kilómetros de la sede de Ferrari, en Sant’Agata, puso la primera piedra de una compañía de automóviles deportivos que, con 60 años cumplidos, hace tiempo que está a la altura de su rival de toda la vida.
Ya el 350 GT de 1964, el primer coche de Lamborghini, tuvo un éxito más que respetable y fue aceptado inmediatamente como una alternativa a Ferrari, afirma Frank Wilke, de la empresa alemana de análisis de mercado Classic Analytics. Pero al igual que su sucesor, el 400 GT, la fama del 350 GT queda eclipsada por los coches de carreras que vinieron después, entre ellos, el Countach, el Diablo y el Murciélago. Y sobre todo: el Miura.
Este fue presentado como chasis rodante en el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1965. Y en poco más de diez semanas, el prometedor diseñador estrella Marcello Gandini, en aquel entonces jefe de Diseño del fabricante de carrocerías Bertone, lo vistió con una carrocería impresionantemente ajustada y, con 1,01 metros, extremadamente plana para el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1966.
Este no solo fue el primer Lamborghini con motor central V12 y el primero con un toro de lidia como padrino. «El Miura está considerado el primer superdeportivo del mundo y le robó el show al Ferrari Daytona en términos de diseño y prestaciones», afirma Wilke.
Al fin y al cabo, el motor de 3,9 litros producía en el primer Miura 257 kW/350 CV y, años más tarde, incluso 283 kW/385 CV en el Miura SV. En aquella época, alcanzaba unos inigualables 300 km/h, mientras que los conductores de un Porsche 911, por ejemplo, tenían que conformarse con 96 kW/130 CV y 210 km/h. Esto tenía su precio: en aquella época, el Miura costaba tres veces más que un Porsche 911.
Comparado con los modelos actuales de Sant’Agata, el Miura sigue siendo un coche que casi se podría definir como elegante y grácil. La era de las líneas angulosas y agresivas no comenzó hasta 1974 con el Countach, también diseñado por Gandini.
Mientras que Lamborghini toma hoy en día principalmente la aeronáutica como modelo, el Miura muestra incluso rasgos animales. Los faros basculantes recuerdan los ojos saltones de las ranas o los cocodrilos. Las nervaduras negras del marco de las ventanillas laterales delanteras no solo ocultan los cierrapuertas de la estantería de Fiat, sino que también imitan los cuernos de un toro. Y el nombre en la parte trasera está dibujado de modo que de la M salen dos cuernos y de la A un rabo.
En el interior, la atención se centra exclusivamente en la conducción: dos palancas de dirección delgadas como un espagueti y algunos instrumentos adicionales para los datos vitales de la conducción en la consola central. Esta destaca en el habitáculo como un saliente de roca. Los interruptores de los elevalunas y los faros inclinables son tan toscos como bloques de construcción. El retrovisor exterior parece un cucurucho de helado que alguien ha dejado olvidado en el guardabarros.
Sin embargo, eso es todo lo que se necesita para esta corrida. Además, para el copiloto se ha montado, con toda razón, un robusto asidero en el túnel central. Lo único que falta es un poco de habilidad, ya que incluso subirse al vehículo es azaroso y requiere dotes gimnásticas circenses.
Los asientos destacan por su delicadeza, salvo que casi hay que tumbarse en ellos para poder entrar con la cabeza en el habitáculo, mientras que el cinturón anclado en el techo estrangula a quien ose colocárselo. Los conductores de más de 1,70 metros se ven obligados a abrir las piernas como una rana, porque de lo contrario, no caben alrededor del enorme y delgado volante.
Los pedales están colocados tan arriba que a veces los zapatos del conductor quedan atrapados bajo el salpicadero al embragar. En el Lamborhini Miura, la pasión se da la mano con el sufrimiento. Tanto más satisfactoria es la sensación cuando se comienza a controlar el bólido. El Miura ennoblece al conductor como un torero y convierte cada curva en una batalla.
Incluso arrancar el motor requiere práctica, porque el V12, que hace cosquillas en la nuca de los ocupantes tras una pared de chapa y plexiglás, tiende de lo contrario a ahogarse. Por ese motivo, hay que mantenerlo a altas revoluciones antes de accionar el pesado embrague, acelerar y salir disparado hacia el horizonte.
El coche acelera tan rápido que, curiosamente, los italianos han suprimido los primeros 40 km/h del velocímetro y, en su lugar, han llevado la escala hasta los 320 km/h en el otro extremo.
Todavía en primera, el cuentarrevoluciones sube por encima de 4.000, 5.000 revoluciones. Y solo mucho más allá de los 60 km/h se pasa a la siguiente marcha, mientras la fina aguja supera la marca de los 100 km/h en menos de siete segundos. La mano izquierda aferra el volante, intentando mantener el rumbo. Este deportivo es un toro que quiere ser conquistado.
No es el primer Lamborghini, ni el más potente, ni el más famoso, ni el más raro, aunque, según se afirma desde el departamento de clásicos de la marca, Polo Storico, solo se fabricaron 763 ejemplares entre 1966 y 1973, primero como P400, luego como P400 S y finalmente como P400 SV. Ni siquiera fue el primero con motor de doce cilindros.
Pero el Miura es, según Wilke, el deportivo más bello y, para muchos, también el más espectacular de los 60 años de historia del competidor de Ferrari y, por lo tanto, el más valioso.
Mientras que el primer 350 GT puede comprarse hoy por 740.000 euros, la versión básica de un Miura cuesta un millón de euros y el SV se vende por unos 2,4 millones de euros.
Por Thomas Geiger (dpa)