(dpa) – Cuando profesionales como Holger Enzmann o Carsten Jablonowski preparan sus maletas antes de emprender un viaje de trabajo, tienden a empacar calcetines gruesos y botas para la nieve, en lugar de corbatas y mocasines de cuero. Ambos son ingenieros de la industria automovilística y se dirigen una vez más al círculo polar ártico.
Año tras año tienen lugar allí las mismas escenas, sobre todo en Arjeplog, Suecia, pero también en Ivalo, Finlandia, y en otros municipios del extremo norte de Escandinavia. A partir de diciembre, cientos, a veces incluso miles de especialistas invaden el paisaje con sus prototipos.
En esta helada región quieren poner a prueba las próximas novedades automovilísticas, años antes de su lanzamiento al mercado. Los prototipos suelen camuflarse hasta hacerse irreconocibles con planchas de plástico y películas psicodélicas. Así encubiertos, son conducidos con estoica rutina a lo largo de miles de kilómetros por solitarias carreteras, o incluso por pistas improvisadas sobre la gruesa capa de hielo que cubre los lagos congelados.
«Estas pruebas son parte de nuestro programa de desarrollo», afirma Holger Enzmann, ingeniero de Mercedes-Benz. Él es responsable de la serie eléctrica de la gama más alta de la compañía alemana, y envía sus prototipos al hielo al menos dos inviernos seguidos. «La primera vez, para probarlos y realizar los ajustes necesarios, y la segunda, para volver a verificar todo», explica.
Según Carsten Jablonowski, del equipo de la multinacional alemana Audi, en estas pruebas participan casi todos los oficios. Sin embargo, el trabajo en el hielo a menudo parece más espectacular de lo que es en realidad.
Porque mientras que los prototipos de las películas y las fotos bailan sobre el hielo elegantes valses arrastrando a menudo metros de nieve tras de sí, la cantidad de vueltas que se dan sin cámaras son una aburrida rutina: «Vamos tanteando el terreno muy, muy despacio llevando los vehículos hasta el límite, y por eso a menudo solo nos deslizamos sobre el hielo muy lentamente durante días enteros», explica Jablonowski.
Es cierto que la pandemia, con sus cierres y restricciones de viajes, ha enseñado a los desarrolladores a trasladar aún más trabajo a las cámaras climáticas de la fábrica o incluso por completo al ordenador. «Pero al fin y al cabo, el coche tiene que mostrar su desempeño en el hielo y la nieve para que podamos lanzarlo a la producción en serie con la conciencia tranquila», asevera Enzmann.
Los 2.000 habitantes de Arjeplog se benefician de esta minuciosidad, ya que el municipio depende en cierta medida del sector automovilístico. Pues aparte de la silvicultura, un poco de minería y unas vacaciones de pesca en verano, no hay mucho que sostenga el presupuesto municipal.
«El hecho de que tengamos una infraestructura comparativamente buena, una pequeña escena gastronómica y una selección tan internacional en el supermercado es gracias a los prototipos y su séquito», reconoce el ex alcalde Bengt-Urban Fransson. Además, añade, estas visitas hacen superflua la lectura de la prensa automovilística: «Porque antes de descubrir los coches nuevos en el periódico o en Internet, ya los vemos aquí, delante del supermercado o en la gasolinera».
No es de extrañar que los llamados «cazadores de prototipos» también viajen al círculo polar ártico junto con los equipos de ingenieros. Se trata de fotógrafos especializados en localizar los prototipos y tomar primeras fotos que a menudo venden por mucho dinero.
Y tampoco extraña que los desarrolladores agradezcan la oscuridad de los meses de invierno. Enzmann admite que puede ser un poco duro para el ánimo no ver casi luz solar durante semanas, pero también sabe que, junto con el sofisticado camuflaje ideado por los constructores de prototipos, la oscuridad dificulta bastante el trabajo de los espías y sus cámaras.
Antes del comienzo de las pruebas invernales, Lars Sundström es el encargado de preparar las pistas en los lagos cubiertos de capas de hielo de al menos 30 y hasta 120 centímetros de grosor.
Ya en los primeros días del invierno, él y sus más de 100 colegas comienzan a trazar senderos circulares y circuitos de manejo medidos con precisión mediante localización por satélite, lo que permite reproducirlos cada año de forma absolutamente idéntica.
Durante la temporada, su equipo se pone a menudo ya en marcha a las cuatro de la mañana para extender la alfombra blanca para los prototipos a 20 grados bajo cero. «No basta con tener un solo tipo de hielo», asevera Sundström, refiriéndose a los altos requisitos de los fabricantes de coches.
«Para ellos, tenemos que cepillar el hielo, o bien pulirlo o rasparlo hasta que se vuelva rugoso. También dibujamos surcos de acuerdo a un milimetraje exacto o podemos reducir la adherencia de los neumáticos con agua adicional y aumentarla con arena», explica Sundström las posibilidades de su enorme flota de vehículos.
Sin embargo, en cuanto la nieve se derrite, también lo hace la importancia de Arjeplog. Y con cada avión que despega del pequeño aeropuerto de la localidad vecina de Arvidsjaur, la tranquilidad y el silencio retornan a las carreteras y paisajes de la Laponia sueca.
Por Thomas Geiger (dpa)