{"id":79022,"date":"2017-09-06T17:44:26","date_gmt":"2017-09-06T17:44:26","guid":{"rendered":"http:\/\/candas365.es\/noticias\/?p=79022"},"modified":"2017-09-06T17:44:26","modified_gmt":"2017-09-06T17:44:26","slug":"las-politicas-de-promocion-de-la-bicicleta-en-sevilla-son-rentables","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/candas365.es\/noticias\/las-politicas-de-promocion-de-la-bicicleta-en-sevilla-son-rentables\/","title":{"rendered":"Las pol\u00edticas de promoci\u00f3n de la bicicleta en Sevilla son rentables"},"content":{"rendered":"

\"\"Investigadores de\u00a0Applied Economics & Management de la Universidad de Sevilla (US), ha realizado un an\u00e1lisis coste beneficio que estima los retornos socioecon\u00f3micos de la construcci\u00f3n de la red sevillana de carriles bici. El trabajo se basa en algo m\u00e1s de 1.900 encuestas realizadas a ciclistas, usuarios tanto de la bicicleta p\u00fablica como de la privada. Este trabajo ha sido financiado con fondos FEDER de la Uni\u00f3n Europea y por la Agencia de Obra P\u00fablica de la Junta de Andaluc\u00eda.<\/p>\n

El catedr\u00e1tico de Econom\u00eda de la US Jos\u00e9 Ignacio Castillo Manzano, autor principal del estudio, asegura que \u201clas pol\u00edticas de promoci\u00f3n de la bicicleta son muy intensivas y extensivas en el uso de espacio p\u00fablico. Concretamente, en el caso de Sevilla, estamos hablando de 140 kil\u00f3metros de v\u00edas ciclistas, m\u00e1s el espacio necesario para ubicar 260 estaciones de bicicletas p\u00fablicas y los diferentes aparcamientos que se han ido construyendo\u201d.<\/p>\n

Este importante consumo de suelo p\u00fablico suele ser el germen de una alta conflictividad social, y solo un retorno social positivo justificar\u00eda acometer las inversiones en infraestructuras ciclistas. Su \u00e9xito, a su vez, estar\u00e1 condicionado por variables que se escapan al control de los planificadores como la orograf\u00eda o la pluviosidad de la ciudad.<\/p>\n

Publicado en la revista Land<\/strong><\/span> Use Policy<\/strong><\/span><\/a>,<\/em> este trabajo supone la primera evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica a largo plazo que se realiza sobre la adopci\u00f3n de estas pol\u00edticas por parte de una ciudad espa\u00f1ola. Concretamente, el periodo temporal elegido ha abarcado desde el inicio de la construcci\u00f3n de los carriles bici en 2006 hasta 25 a\u00f1os despu\u00e9s de su puesta en servicio, en 2032.<\/p>\n

Por un lado, se han considerado tanto los costes de construcci\u00f3n y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas como los derivados de una posible mayor siniestralidad vial debido a los accidentes entre ciclistas con peatones y automovilistas.<\/p>\n

Beneficios indiscutibles<\/strong><\/p>\n

Frente a estos costes se han cuantificado econ\u00f3micamente beneficios indiscutibles, como el ahorro en los costes de uso y mantenimiento de veh\u00edculos a motor; el valor monetario del ahorro de tiempo en los desplazamientos por el uso de la bicicleta, especialmente frente a los usuarios de transporte p\u00fablico; la disminuci\u00f3n de la mortalidad como consecuencia del mayor ejercicio f\u00edsico o los menores costes asociados a la disminuci\u00f3n de las emisiones contaminantes, que se han estimado para cada una de ellas por separado (HC, NOx<\/sub>, CO2<\/sub>, SO2<\/sub> y part\u00edculas).<\/p>\n

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La rentabilidad social de la inversi\u00f3n p\u00fablica es de un 130%, dando un retorno positivo estimado de unos 550 millones de euros para Sevilla entre el 2006 y el 2032<\/em><\/strong><\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n

Una ver realizados todos los c\u00e1lculos y estimaciones, se obtiene que la rentabilidad social que se est\u00e1 consiguiendo con esta inversi\u00f3n p\u00fablica es de un 130% de media (en un rango que ir\u00eda del 116% al 144%), dando un retorno positivo estimado de unos 550 millones de euros para la ciudad de Sevilla.<\/p>\n

Seg\u00fan Castillo, \u201cestamos hablando de una tasa de rentabilidad social extraordinaria, frente a lo que se ha obtenido en inversiones en infraestructuras de transporte en general, y urbano en particular, en la historia reciente de nuestro pa\u00eds. Adem\u00e1s, se ha optado por un enfoque muy conservador que, probablemente, ha subestimado la rentabilidad de esta pol\u00edtica\u201d.<\/p>\n

Para los expertos este beneficio realmente ser\u00eda mayor en la medida en que no se han tenido en cuenta otros claros beneficios para la ciudad como, por ejemplo, la reducci\u00f3n en sus niveles de ruido y congesti\u00f3n. Tampoco se han tenido en cuenta los beneficios econ\u00f3micos asociados a la campa\u00f1a de promoci\u00f3n nacional e internacional que ha dado la bicicleta a la ciudad, ya que Sevilla se convirti\u00f3 en un ejemplo de \u00e9xito r\u00e1pido de estas pol\u00edticas en ciudades sin una tradici\u00f3n previa, es decir, con un uso marginal de la misma en el pasado.<\/p>\n

Necesidad de nuevas inversiones<\/strong><\/p>\n

En todo caso, el profesor destaca que no basta con una buena red de carriles bici o un amplio sistema de alquiler de bicicletas. Esta apuesta debe venir acompa\u00f1ada por nuevas inversiones, no s\u00f3lo de mantenimiento, sino tambi\u00e9n complementarias que favorezcan el cambio modal, principalmente aparcamientos en origen y destino, que faciliten dejar de forma segura la bicicleta. Sin ellos, el \u00e9xito a largo plazo ser\u00e1 limitado. \u201cDe hecho, si algo nos ense\u00f1a el caso de Sevilla, es que sin esas otras medidas, la bicicleta, como medio de transporte urbano, probablemente entrar\u00e1 en un fase de estancamiento, por no decir de cierta decadencia\u201d.<\/p>\n

Finalmente, el art\u00edculo defiende la necesidad general de evaluar la rentabilidad socioecon\u00f3mica de todas las grandes inversiones en infraestructuras de transporte, no s\u00f3lo de las ciclistas, m\u00e1s a\u00fan en un pa\u00eds en el que ha existido una clara tendencia al sobrecoste en las mismas<\/p>\n

Seg\u00fan Castillo, este sobrecoste se explicar\u00eda, por un lado, por las facilidades que han contado las constructoras a la hora de renegociar estos sobrecostes, a lo que habr\u00eda que sumar una estrecha correlaci\u00f3n entre corrupci\u00f3n y grandes infraestructuras de transporte.\u201cMultiplicar de forma artificial las infraestructuras y sus presupuestos supone tambi\u00e9n maximizar las posibles comisiones asociadas a la corrupci\u00f3n\u201d, puntualiza.<\/p>\n

La evaluaci\u00f3n de la rentabilidad social y econ\u00f3mica de las infraestructuras contrarrestar\u00eda estos perversos incentivos a la vez que, seg\u00fan los expertos, obligar\u00eda a ser m\u00e1s selectivos con las inversiones, en un escenario como el actual de restricci\u00f3n presupuestaria.<\/p>\n

SINC<\/p>\n

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Investigadores de\u00a0Applied Economics & Management de la Universidad de Sevilla (US), ha realizado un an\u00e1lisis coste beneficio que estima los retornos socioecon\u00f3micos de la construcci\u00f3n de la red sevillana de carriles bici. El trabajo se basa en algo m\u00e1s de 1.900 encuestas realizadas a ciclistas, usuarios tanto de la bicicleta p\u00fablica como de la privada.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":79023,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[143],"tags":[],"class_list":["post-79022","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-sociedad"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t