{"id":173663,"date":"2023-05-13T23:47:29","date_gmt":"2023-05-13T21:47:29","guid":{"rendered":"https:\/\/candas365.es\/noticias\/?p=173663"},"modified":"2023-05-13T23:47:51","modified_gmt":"2023-05-13T21:47:51","slug":"el-miura-es-la-esencia-de-los-60-anos-de-lamborghini","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/candas365.es\/noticias\/el-miura-es-la-esencia-de-los-60-anos-de-lamborghini\/","title":{"rendered":"El Miura es la esencia de los 60 a\u00f1os de Lamborghini"},"content":{"rendered":"

(dpa) – El 7 de mayo de 1963, el constructor de tractores<\/strong><\/span><\/a> y fabricante de sistemas de aire acondicionado Ferruccio Lamborghini fund\u00f3 su propia empresa automovil\u00edstica<\/span><\/a> para vengarse del condescendiente Enzo Ferrari.<\/strong><\/p>\n

\"Lamborghini\"
En las curvas se requieren todos los sentidos para mantener al Miura en carretera. Foto: Lamborghini\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n

Cansado de los peque\u00f1os defectos de su Ferrari 250 GTO, Lamborghini se present\u00f3 un d\u00eda ante Enzo Ferrari en la hist\u00f3rica sede de Maranello para lamentar sus males y hacerle algunas sugerencias de mejora.<\/p>\n

El \u00abcommendatore\u00bb, sin embargo, se mostr\u00f3 tan poco entusiasta al respecto que ech\u00f3 a Lamborghini de sus instalaciones, diciendo que deb\u00eda seguir ocup\u00e1ndose de sus tractores y dejar la construcci\u00f3n de deportivos a alguien que supiera hacerlo.<\/p>\n

Terco como el toro que convertir\u00eda posteriormente en el logo de su marca, Lamborghini no estaba dispuesto a dejar pasar esta afrenta y, a solo 20 kil\u00f3metros de la sede de Ferrari, en Sant’Agata, puso la primera piedra de una compa\u00f1\u00eda de autom\u00f3viles deportivos que, con 60 a\u00f1os cumplidos, hace tiempo que est\u00e1 a la altura de su rival de toda la vida.<\/strong><\/p>\n

Ya el 350 GT de 1964, el primer coche de Lamborghini, tuvo un \u00e9xito m\u00e1s que respetable y fue aceptado inmediatamente como una alternativa a Ferrari, afirma Frank Wilke, de la empresa alemana de an\u00e1lisis de mercado Classic Analytics. Pero al igual que su sucesor, el 400 GT, la fama del 350 GT queda eclipsada por los coches de carreras que vinieron despu\u00e9s, entre ellos, el Countach, el Diablo y el Murci\u00e9lago. Y sobre todo: el Miura.<\/p>\n

Este fue presentado como chasis rodante en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Tur\u00edn de noviembre de 1965. Y en poco m\u00e1s de diez semanas, el prometedor dise\u00f1ador estrella Marcello Gandini, en aquel entonces jefe de Dise\u00f1o del fabricante de carrocer\u00edas Bertone, lo visti\u00f3 con una carrocer\u00eda impresionantemente ajustada y, con 1,01 metros, extremadamente plana para el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Ginebra de marzo de 1966.<\/p>\n

Este no solo fue el primer Lamborghini con motor central V12 y el primero con un toro de lidia como padrino. \u00abEl Miura est\u00e1 considerado el primer superdeportivo del mundo y le rob\u00f3 el show al Ferrari Daytona en t\u00e9rminos de dise\u00f1o y prestaciones\u00bb, afirma Wilke.<\/strong><\/p>\n

Al fin y al cabo, el motor de 3,9 litros produc\u00eda en el primer Miura 257 kW\/350 CV y, a\u00f1os m\u00e1s tarde, incluso 283 kW\/385 CV en el Miura SV. En aquella \u00e9poca, alcanzaba unos inigualables 300 km\/h, mientras que los conductores de un Porsche 911, por ejemplo, ten\u00edan que conformarse con 96 kW\/130 CV y 210 km\/h. Esto ten\u00eda su precio: en aquella \u00e9poca, el Miura costaba tres veces m\u00e1s que un Porsche 911.<\/p>\n

Comparado con los modelos actuales de Sant’Agata, el Miura sigue siendo un coche que casi se podr\u00eda definir como elegante y gr\u00e1cil. La era de las l\u00edneas angulosas y agresivas no comenz\u00f3 hasta 1974 con el Countach, tambi\u00e9n dise\u00f1ado por Gandini.<\/p>\n

Mientras que Lamborghini toma hoy en d\u00eda principalmente la aeron\u00e1utica como modelo, el Miura muestra incluso rasgos animales. Los faros basculantes recuerdan los ojos saltones de las ranas o los cocodrilos. Las nervaduras negras del marco de las ventanillas laterales delanteras no solo ocultan los cierrapuertas de la estanter\u00eda de Fiat, sino que tambi\u00e9n imitan los cuernos de un toro. Y el nombre en la parte trasera est\u00e1 dibujado de modo que de la M salen dos cuernos y de la A un rabo.<\/p>\n

En el interior, la atenci\u00f3n se centra exclusivamente en la conducci\u00f3n: dos palancas de direcci\u00f3n delgadas como un espagueti y algunos instrumentos adicionales para los datos vitales de la conducci\u00f3n en la consola central. Esta destaca en el habit\u00e1culo como un saliente de roca. Los interruptores de los elevalunas y los faros inclinables son tan toscos como bloques de construcci\u00f3n. El retrovisor exterior parece un cucurucho de helado que alguien ha dejado olvidado en el guardabarros.<\/p>\n

Sin embargo, eso es todo lo que se necesita para esta corrida. Adem\u00e1s, para el copiloto se ha montado, con toda raz\u00f3n, un robusto asidero en el t\u00fanel central. Lo \u00fanico que falta es un poco de habilidad, ya que incluso subirse al veh\u00edculo es azaroso y requiere dotes gimn\u00e1sticas circenses.<\/p>\n

Los asientos destacan por su delicadeza, salvo que casi hay que tumbarse en ellos para poder entrar con la cabeza en el habit\u00e1culo, mientras que el cintur\u00f3n anclado en el techo estrangula a quien ose coloc\u00e1rselo. Los conductores de m\u00e1s de 1,70 metros se ven obligados a abrir las piernas como una rana, porque de lo contrario, no caben alrededor del enorme y delgado volante.<\/p>\n

Los pedales est\u00e1n colocados tan arriba que a veces los zapatos del conductor quedan atrapados bajo el salpicadero al embragar. En el Lamborhini Miura, la pasi\u00f3n se da la mano con el sufrimiento. Tanto m\u00e1s satisfactoria es la sensaci\u00f3n cuando se comienza a controlar el b\u00f3lido. El Miura ennoblece al conductor como un torero y convierte cada curva en una batalla.<\/p>\n

Incluso arrancar el motor requiere pr\u00e1ctica, porque el V12, que hace cosquillas en la nuca de los ocupantes tras una pared de chapa y plexigl\u00e1s, tiende de lo contrario a ahogarse. Por ese motivo, hay que mantenerlo a altas revoluciones antes de accionar el pesado embrague, acelerar y salir disparado hacia el horizonte.<\/p>\n

El coche acelera tan r\u00e1pido que, curiosamente, los italianos han suprimido los primeros 40 km\/h del veloc\u00edmetro y, en su lugar, han llevado la escala hasta los 320 km\/h en el otro extremo.<\/p><\/blockquote>\n

Todav\u00eda en primera, el cuentarrevoluciones sube por encima de 4.000, 5.000 revoluciones. Y solo mucho m\u00e1s all\u00e1 de los 60 km\/h se pasa a la siguiente marcha, mientras la fina aguja supera la marca de los 100 km\/h en menos de siete segundos. La mano izquierda aferra el volante, intentando mantener el rumbo. Este deportivo es un toro que quiere ser conquistado.<\/p>\n

No es el primer Lamborghini, ni el m\u00e1s potente, ni el m\u00e1s famoso, ni el m\u00e1s raro, aunque, seg\u00fan se afirma desde el departamento de cl\u00e1sicos de la marca, Polo Storico, solo se fabricaron 763 ejemplares entre 1966 y 1973, primero como P400, luego como P400 S y finalmente como P400 SV. Ni siquiera fue el primero con motor de doce cilindros.<\/p>\n

Pero el Miura es, seg\u00fan Wilke, el deportivo m\u00e1s bello y, para muchos, tambi\u00e9n el m\u00e1s espectacular de los 60 a\u00f1os de historia del competidor de Ferrari y, por lo tanto, el m\u00e1s valioso.<\/p>\n

Mientras que el primer 350 GT puede comprarse hoy por 740.000 euros, la versi\u00f3n b\u00e1sica de un Miura cuesta un mill\u00f3n de euros y el SV se vende por unos 2,4 millones de euros.<\/p>\n

Por Thomas Geiger (dpa)<\/span><\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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