{"id":171963,"date":"2023-02-24T23:33:47","date_gmt":"2023-02-24T22:33:47","guid":{"rendered":"https:\/\/candas365.es\/noticias\/?p=171963"},"modified":"2023-02-24T23:33:47","modified_gmt":"2023-02-24T22:33:47","slug":"vuelos-comerciales-con-hidrogeno-un-futuro-cada-vez-mas-cercano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/candas365.es\/noticias\/vuelos-comerciales-con-hidrogeno-un-futuro-cada-vez-mas-cercano\/","title":{"rendered":"Vuelos comerciales con hidr\u00f3geno, un futuro cada vez m\u00e1s cercano"},"content":{"rendered":"

(dpa) – \u00bfUn avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno de Berl\u00edn a Roma<\/strong><\/span><\/a>? Si la industria aeron\u00e1utica<\/span><\/a> se sale con la suya, esto podr\u00eda ser una realidad en la pr\u00f3xima d\u00e9cada<\/strong>. Airbus, uno de los pesos pesados del sector, tiene previsto comercializar un avi\u00f3n de pasajeros propulsado por hidr\u00f3geno en 2035. Sin embargo, el mayor fabricante de aviones del mundo no es el \u00fanico que est\u00e1 experimentando con esta tecnolog\u00eda.<\/p>\n

\"hidr\u00f3geno\"
El avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno HY4, en su vuelo de bautismo sobre el aeropuerto de Stuttgart. Foto: picture alliance \/ dpa<\/figcaption><\/figure>\n

H2Fly, una empresa emergente<\/span><\/strong><\/a> con sede en la ciudad alemana de Stuttgart, lleva a\u00f1os experimentando con aviones propulsados por hidr\u00f3geno y quiere adelantarse pronto al l\u00edder del sector.<\/p>\n

En 2016, la compa\u00f1\u00eda ya hab\u00eda lanzado su avi\u00f3n de pruebas HY4 de cuatro plazas, que en aquel momento era, seg\u00fan el Centro Aeroespacial Alem\u00e1n (DLR), el mayor avi\u00f3n propulsado exclusivamente por hidr\u00f3geno.<\/p><\/blockquote>\n

En dos a\u00f1os, la nave ser\u00e1 diez veces mayor: seg\u00fan Josef Kallo, director ejecutivo de H2Fly, un Dornier de 40 plazas y con una autonom\u00eda de 2.000 kil\u00f3metros volar\u00e1 entonces por primera vez propulsado exclusivamente por hidr\u00f3geno, lo que constituir\u00e1 la piedra angular de su aplicaci\u00f3n comercial.<\/p>\n

Seg\u00fan la empresa, los sistemas de pilas de combustible necesarios para ello se est\u00e1n ensamblando en un sistema completo, y en el transcurso del a\u00f1o este ser\u00e1 integrado en un dep\u00f3sito de hidr\u00f3geno l\u00edquido en tierra. \u00abEn 2024, todo el conjunto se instalar\u00e1 en el avi\u00f3n y se probar\u00e1 tambi\u00e9n en tierra\u00bb, explic\u00f3 Kallo. En 2025, el avi\u00f3n despegar\u00e1 por primera vez con el nuevo sistema.<\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan Kallo, el HY4 tiene actualmente una potencia de 120 a 150 kilovatios, y el siguiente paso es llegar a un megavatio. Con las tecnolog\u00edas actuales, prosigue el ejecutivo, se pueden conseguir unos 4 megavatios, que ser\u00edan suficientes para una nave de 60 a 80 plazas.<\/p>\n

Para acelerar el desarrollo en el aeropuerto de Stuttgart, a finales de 2024 se construir\u00e1 all\u00ed un centro de desarrollo de aviones el\u00e9ctricos y comerciales de hidr\u00f3geno l\u00edquido bajo la direcci\u00f3n de H2Fly.<\/strong> Est\u00e1 previsto construir un nuevo hangar con bancos de pruebas, talleres, laboratorios y otros puestos de trabajo, seg\u00fan anunciaron recientemente los socios del proyecto. \u00abEl centro es una importante contribuci\u00f3n al futuro de la aviaci\u00f3n sin emisiones\u00bb, declar\u00f3 Anna Christmann, coordinadora del Gobierno alem\u00e1n para el sector aeroespacial.<\/p>\n

\u00abEl hidr\u00f3geno en la aviaci\u00f3n ya no es solo un patio de recreo para investigadores curiosos, sino una dura competici\u00f3n\u00bb, declar\u00f3 el primer ministro del estado federado de Baden-Wurtemberg, Winfried Kretschmann<\/strong> (Los Verdes), y a\u00f1adi\u00f3 que, en \u00faltima instancia, la cuesti\u00f3n es qui\u00e9n tendr\u00e1 el primer avi\u00f3n de hidr\u00f3geno. Seg\u00fan el pol\u00edtico, Baden-Wurtemberg est\u00e1 bien situado.<\/p>\n

Sin embargo, no solo en Stuttgart se impulsa actualmente el desarrollo de motores de hidr\u00f3geno para la aviaci\u00f3n. La empresa angloamericana ZeroAvia, por ejemplo, lanz\u00f3 un vuelo inaugural con un 6 plazas en 2020, e incluso puso en el aire un 19 plazas en enero de este a\u00f1o, pero solo uno de los dos motores fue sustituido por uno de pila de combustible, el otro funcionaba con queroseno.<\/p>\n

Varias empresas de nueva creaci\u00f3n y fabricantes consolidados aspiran a tener aviones comerciales de hasta 19 plazas en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os, explica Bj\u00f6rn Nagel, director del Instituto de Arquitecturas de Sistemas para Aviaci\u00f3n del Centro Aeroespacial Alem\u00e1n. \u00abEn los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os, los aviones regionales de hasta 70 plazas podr\u00edan ser una realidad\u00bb, puntualiz\u00f3.<\/p>\n

El fabricante de motores alem\u00e1n MTU Aero, por ejemplo, aspira a fabricar motores de pila de combustible para aviones que puedan transportar entre 50 y 100 pasajeros a lo largo de 1.800 kil\u00f3metros. \u00abEsto es suficiente para tres cuartas partes de las rutas europeas\u00bb, declar\u00f3 recientemente el director ejecutivo Lars Wagner al peri\u00f3dico alem\u00e1n M\u00fcnchner Merkur.<\/p>\n

Airbus quiere sacar al mercado un avi\u00f3n de pasajeros propulsado por hidr\u00f3geno hasta 2035. Con entre 100 y 200 plazas, el avi\u00f3n podr\u00eda ofrecer aproximadamente la misma capacidad que las actuales naves de media distancia de la familia A320neo. Sin embargo, recientemente la empresa ha supeditado sus planes a la ampliaci\u00f3n de las infraestructuras necesarias.<\/p>\n

Bj\u00f6rn Nagel tambi\u00e9n opina que se trata de un gran reto, pero es optimista. Al principio, explic\u00f3, solo habr\u00e1 unos pocos aviones de hidr\u00f3geno en la flota mundial, y las operaciones podr\u00e1n concentrarse en unas pocas rutas. De esta manera, a\u00f1adi\u00f3, la infraestructura de repostaje solo ser\u00eda necesaria en unos pocos aeropuertos, y luego podr\u00eda ampliarse. \u00abEn principio, es como con las estaciones de carga para coches el\u00e9ctricos\u00bb, precis\u00f3. El nuevo centro del aeropuerto de Stuttgart tambi\u00e9n quiere investigar cu\u00e1l es la mejor manera de abastecer de hidr\u00f3geno a los aviones y c\u00f3mo puede ser transportado el gas al aeropuerto.<\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan Nagel, adem\u00e1s del hidr\u00f3geno l\u00edquido como portador de energ\u00eda para pilas de combustible, es concebible otro uso del gas que tambi\u00e9n har\u00eda posibles los vuelos neutros en CO2, y explica que a partir de hidr\u00f3geno \u00abverde\u00bb y de CO2 extra\u00eddo de la atm\u00f3sfera tambi\u00e9n podr\u00eda producirse queroseno sint\u00e9tico. La ventaja, a\u00f1ade, ser\u00eda que este podr\u00eda utilizarse casi directamente en los aviones actuales, aunque admite que se necesita mucha energ\u00eda para su producci\u00f3n.<\/p>\n

Seg\u00fan los estudios actuales, la demanda total de energ\u00eda para los vuelos de corta y media distancia, as\u00ed como para la producci\u00f3n de combustible con hidr\u00f3geno l\u00edquido<\/strong> son menores. Por otro lado, precisa Nagel, el queroseno sint\u00e9tico tiene una ventaja para las largas distancias. Sin embargo, prosigue, muchos aspectos est\u00e1n a\u00fan en fase de desarrollo, por lo que solo los pr\u00f3ximos a\u00f1os mostrar\u00e1n qu\u00e9 vector energ\u00e9tico prevalecer\u00e1.<\/p>\n

Por David Hutzler (dpa)<\/span><\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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